观察：港口拥堵情况或持续至明年，跨境电商卖家们正承受空前压力！

全球供应链正在经历“前所未有”的危机时刻。

以美国港口为例，不管是从锚地统计、海运预定量，还是从库存及销售数据来看，美国各个港口的拥堵都非常严重，且在“不断恶化”之中。针对此情况，CMA CGM（法国达飞海运集团）做出预测，表示拥堵情况带来的运力限制可能会持续到明年上半年。虽然美国的进口系统已经接近极限，但九月份，为旺季备货的卖家们有更高的海运需求，而当下，码头泊位已经爆满，船只被卡在锚地，恶性循环之下，一箱难求的情况将持续，物流延误情况将随之而来。

锚地被“困”船只数量达新高

根据南加州海运交易所（Exchange of Southern California）的数据显示，8月29日单日，有47艘集装箱船在洛杉矶和长滩港附近抛锚或“漂流”，数量创下历史新高。而在疫情之前，在相同位置，平均数量只在16艘左右。

MarineTraffic的自动识别系统（AIS）船舶定位数据同样显示，八月末，南加州港极度拥堵，有超过半数的船舶因锚地位置已满而被迫漂流海上。

在途船只数量惊人

提及洛杉矶和长滩的物流前景，Hapag-Lloyd相关人士表示，销售旺季和预运货物导致的进口高峰近在眼前，或许到今年结束，加州相关港口的锚地也无法清空。洛杉矶海滩港的预测数据显示，9月最后一周的港口的装载进口量可能会达到120,928个二十英尺当量单位箱，相比九月初89,980个标准箱的进口量激增了34%。

而洛杉矶港的给出的预测更惊人：9月12日至18日一周的进口量为190,937个标准箱，是八月最后一周做出预测进口量的两倍。另外，根据FreightWaves 给出的数据显示，（船箱）托运人预定指数在近几周大幅上升，9月下旬和10月抵达美国港口的货量将继续增加。

卖家库存仍未得到有效补充

截止到目前，美国各港口的进口量已创新高，但各品类的库存仍然跟不上市场的需求速度。想让库存与销售水平回到疫情前的平衡点上，货物进口方面还有很长的路要走。针对这一点，各品牌方的心理预期也不甚明朗。根据美国供应管理协会（ISM）的月度报告显示，7月份，客户对库存预期的情绪指数已经降至25分，跌破历史低值：

美国经济分析局（BEA）公布的月度零售库存

销售比率（数据或有滞后性），同样印证了美国市场库存供应不足问题的严峻性：密歇根州立大学教授Jason Miller分析了经通货膨胀调整后的（不包含机动车及汽车零部件）BEA数据后表示，虽然现阶段的零售库存量远高于疫情发生前，但由于销售同样走俏，导致库存与销售的比率远低于疫情前水平。6月份，库存与销售比例再次微跌到96:/100：

（制表：Jason Miller）

此外，Miller对6月份批发和零售进口特定类别的销售和库存量进行了对比：

实际上，不止美国，全球供应链都陷入了失衡的境地。原以为只是暂时性的供应链紧缩，现在大概率得持续到今年结束。各大不可抗力因素对生产端及物流端产生了不小影响。关键零件及高质量未加工材料的短缺、电力价格上涨、运费飙升等因素无限度拔高了卖家出口成本，一些卖家已经完全放弃靠海运及时将货物运至海外仓库的这条路。

Musical Electronics Ltd是一家从事蓝牙音箱及魔方等产品生产的公司。其相关负责人Christopher Tse表示，今年3月份以来，益智玩具中使用的磁铁价格上涨了约50%，制造成本增长了约7%。“因为价格成本一直在变，我甚至不知道我们做魔方到底能不能挣到钱。”

即使是在疫情防控措施落实到位的国内，也在小规模的病例确诊后不得不暂停生产线或是港口的工作——一名码头工人确诊新冠感染后，宁波港停工2周；而此前，深圳一码头也发生过类似情况。

世界第七大集装箱班轮公司台湾长荣海运公司总裁 Hsieh Huey-chuan在8月20日的投资者简报会上也表示，“港口拥堵、集装箱短缺、运力跟不上的情况可能会持续到今年年底，甚至是明年年中。如果全球疫情不能得到有效防控，港口拥堵可能会成为新常态。”

据Drewry World Container Index数据显示，相对2020年5月，现在从亚洲到欧洲的集装箱价格已经涨了10倍左右，从上海到洛杉矶的运费增长了6倍以上。汇丰控股有限公司(HSBC Holdings Plc.)在一份声明中也提及，世界供应链已经脆弱到一但变故发生，影响将难以预测的境地。

新加坡Maybank Kim Eng Research Pte.的高级经济学家Chua Hak Bin提到，物流运费和半导体成本的上升可能会导致通货膨胀。捷安特的生产商也表示，由于成本上涨，品牌只能提高末端产品的销售价格（维持盈利水平）。

中国香港咖啡机制造商Eric Chan认为，鉴于市场对厨房家用产品的蓬勃需求，未来几个月，供应链压力难以释放。主要聚焦在欧洲市场的Town Ray Holdings Ltd.的首席执行官Chan也透露，他们已经屯好了接下来一年产品生产所需的各种零部件，因为“少一个零件，我们的产品都没办法做。”

供应链失衡在东南亚更为明显——传统制造产业聚集地内的工厂，因为各种变异的新冠毒株难以正常运作。在越南，为了跟上出口需求，防止订单外流，很多工厂的员工已经到了吃住都在厂里解决的程度。

制造业大佬也受到了大环境的冲击——大型汽车制造商丰田在8月表示，由于供应链中断及芯片短缺等原因，其在日本各地14家工厂产量将削减40%左右。而前文所提的美国零售市场，也在因为不断上升的零售成本而阵痛；在德国，3000家接受德国工商会调研的企业中，超半数认为供应链问题将持续到明年。

供应链压力最核心的问题之一，就是全球运力瓶颈。大卖和一些知名品牌或许可以靠着与船运公司签署长期合作合同勉强完成库存配平，但很多国内卖家通常都是找货代公司负责货物外运。在市场经济的影响下，很多船司及货代走的都是“价高者得”的拍卖模式，President Capital Management Corp.的分析师Michael Wang认为，亚美航线上大约60%到70%的运输报价都是通过现货或短期报价的方式执行的。这种拍卖式定价的方式，可能会持续到2022年2月。

但卖家别无选择。

台湾健身器材制造商Johnson Health Tech Co.的首席执行官Jason Lo在接受采访时表示，现在集装箱货轮公司都不愿意签长期协议，大多数根据现价完成舱位预定的。国际物流公司的相关主管Colin Sung提到，由于美国消费者不愿支付额外的运费，公司一个卖家客户只能把70多个集装箱的产品堆在深圳的仓库里。这并非个例， Sung表示，公司客户中，有60%到70%的卖家因为物流价格上涨而减少了出货量。

对于中国以外的亚洲工厂来说，物流问题甚至更糟糕。韩国最大的集装箱运输公司HMM Co.的一位发言人表示，许多中国企业准备支付高于市场价格的费用使用他们的船只，来装载货物——很多中国企业多年来都将低价值部件的生产转移到南亚和东南亚的廉价劳动力市场，而这些企业，现在就面临着将如何这些零部件运到工厂的难题。服装及钱包生产商联泰国际集团有限公司(Luen Thai International Group Ltd.)副总裁Sunny Tan表示，花那么多钱，只是为了把东西“搬来搬去”。为了满足生产进度，很多品牌甚至只能选择用空运的方式运送原材料。

新常态下的消费局面远未到结束那天。除了电商兴起、物流拥堵等原因，数量多且具备较强购买力的千禧一代给全球消费供应链带来的压力同样不容小觑。而疫情、居家办公及婴儿潮一代人的退休趋势，也带来了搬家移居的“风潮”。在此种情况下，将有更多消费情形的发生——婴儿潮一代消费者一般具有充足的资金运算，且消费欲望高涨。

同样以美国市场为例，消费者将根据居住配置需求，完成南/北、内陆/沿海、城市/农村、高犯罪/低犯罪、高税收/低税收的动态迁居。大幅度的人员变动下，市场消费需求再次高涨。而另一方面，出生率的上升，锁定了一波婴儿出生潮流，受此影响，婴儿用品、学校用品、衣服、玩具和电子产品的销售将迎来新高潮。而为了刺激经济复苏，政府“发钱”的动作和基础设施的建设将进一步拉高市场消费需求。为了赶上这一时机，将有更多货物涌入美国市场，然后继续堵在港口，造成了某种程度上恶性循环。

总而言之，现阶段，卖家遇到的情况很多，能做的很少。

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