中老铁路开通是中国经略东南亚的开端吗？

摘要：铁路运输的成本只有公路的十分之一，中老铁路的开通是洗牌东南亚的第一步吗？

12月3日，连接昆明和万象、全线采用中国标准的中老铁路全线开通运营，老挝自此迈入铁路运输时代。这不仅标志中国走出去战略的进一步落地，也意味着中国西南城市群的发展脱离了国境线的限制，大西南经济圈的国际版即将上演。

中老铁路第一班列车

中国西南困境

过去以昆明为代表的中国西南城市长期面临产业升级瓶颈，高端产品被东南沿海城市占据了市场和生产技术，自己相对落后的产能和产业基础既无法和中国沿海城市正面对拼，又因自身地广人稀的人口特点面临内需不足的现实困境。和东南省份动辄上亿的人口相比，云南、贵州、广西这种几千万体量的人口数是不足以支撑西南城市的产业升级的，也正是这样不上不下的经济地位让一众西南城市一直没有获得良好的发展机会。

云南在三线建设时期拥有了相对完整的制造业基础

中老铁路的开通之所以能够拉动亿万国人的心，主要是因为铁路线拉近东南亚国家到中国西南省份的陆上距离，把中国西南城市群的经济辐射能力扩大到了整个中南半岛，那么一直以来困扰中国西南城市的经济腹地问题就迎刃而解了。

泛亚铁路的完全体覆盖了整个中南半岛

庞大的消费潜力

中老铁路只是整个中南半岛铁路网计划中的第一步，未来中国会以昆明为核心，构建出覆盖东南亚60%国家的庞大陆上交通网计划，届时中国西南城市的经济腹地会覆盖3.5亿人口，将近300万平方公里的土地，整体经济规模超过20万亿人民币。

东南亚的消费潜力非常大

其实自2018年中美贸易战开始之后，中国和东盟的贸易额在2019年就突破了6500亿美元，东盟也首次超过美国，成为中国最大的对外贸易伙伴。未来中国经济增长点肯定在一带一路的沿线国家，其中东南亚国家又以近水楼台的优势名列第一。西方发达国家的贸易潜力截至2021年已经基本释放完毕，在老龄化影响下很难有进一步增长。

物流改变贸易

根据中南半岛的实际物流交通情况，铁路运输的成本只有当前公路运输的15分之一，是航空运输的170分之一，中老铁路的开通意味着中国同半岛国家的物流模式发生了根本性变化，而物流成本的改变势必也要改变当下的贸易模式。

即便超级矿车，运输成本也比铁路高十倍以上

未来中南半岛的资源性产品将会获得更多的出口份额和机会，如各种木材、稀有金属或煤炭原油等，而采掘业的发展可以极大的拉动相关国家的就业情况和人均收入，庞大的外汇储备也能刺激本国的进口欲望，到时来自中国西南省份的商品就可沿铁路长驱直入，既避免了当下的海运困境，在时效性上也免去了码头装卸的时间，把运输周期从30多天缩短到了不足3天，这同时让很多生鲜类产品见到了贸易的曙光，例如鲜蘑、热带水果等强时效行商品也能成为新的贸易标的。

热带水果一直是东南亚的重要出口品类

 未来展望

成型的双向贸易模式不仅拉动了当地经济，钟摆式运输还可以极大的解决列车空转的成本问题，目前的中欧贸易班列就遭遇了欧洲方无货可拉的困境，从中国满载而去的列车只能空车跑回来，运费直接凭空被拉高了1倍以上，凋敝的欧洲已经没有什么像样的制造业，贫瘠的土地又没有矿产和木材，相比中欧班列，作为泛亚铁路一部分的中老铁路无论从贸易模式上还是从空间距离上都占据优势。

中欧班列多数时候只能空车回来

中南半岛未来势必会成为中国西南城市群的经济腹地，中国出口工业制成品（如冰箱、彩电、空调等），而半岛国家提供原材料和初级农业品（矿石、木材、农产品等），完整的泛亚铁路不仅是中国经略东南亚的开始，甚至还能从陆上打通中国与南亚国家的经贸往来，毕竟相比翻越珠穆朗玛，取道东南亚更为现实，那时候中国商品将会辐射40亿人口，再也没有任何国家能够封锁中国的贸易往来。